导读：

本文依据《国务院关于依托黄金水道推动长江经济带发展的指导意见》（简称《意见》）对长江经济带的战略定位，结合长江经济带发展的现状，分析长江流域新常态新发展所面临的机遇挑战，提出长江经济带盘活“黄金水道”的新对策、沿岸城市提升活力的新构思及沿江城市群综合交通、产业布局、空间结构协同规划的新概念。

文/张国华

长江经济带发展战略缘起

内河航运在煤、矿、油等大宗货物、重特大件货物运输方面具有不可替代的优势。我国市场竞争正从数量扩张和价格竞争逐步转向质量型、差异化为主的竞争，提高资源配置效率是经济发展的内生性要求。发展水运是我国构建综合运输体系，实施海运强国战略的重要措施，“海洋强国”、“一带一路”都需要实现水运与公路、铁路、航空、管道等有机衔接，发挥各种运输方式的比较优势和组合效益。当下，高物流成本、高交易成本、高生产性服务业成本，导致我国企业的竞争优势越来越小，发展水运是促进城市空间结构优化、构建城镇化格局的必然选择。目前我国海铁联运量占港口集装箱吞吐量的比重不到5%，而欧美国家达到40%左右，江海联运、集装箱多式联运等方面发展空间广阔。

长江经济带的战略定位是“具有全球影响力的内河经济带、东中西互动合作的协调发展带、沿海沿江沿边全面推进的对内对外开放带和生态文明建设的先行示范带。”依托黄金水道推动长江经济带发展，打造中国经济新支撑带。

一是应对国际环境变化，国家经济发展方向由“出口”转“内需”。

二是转变经济发展方式、促进国家产业升级转移。依靠要素导向和“低土地成本、低劳动力成本、低环境成本”实现快速发展的低成本战略已经难以为继。长江经济带横跨我国东中西区域，不同区域发展阶段、资源禀赋、产业基础等具有相对优势，发展潜力巨大，推动长江经济带发展有利于优化沿江东、中、西部不同区域产业结构，促进产业转型升级和转移，推动我国经济提质增效升级。

三是落实国家新型城镇化战略，推进国土空间协调发展。新型城镇化战略明确提出促进区域协调发展。长江经济带作为国土空间开发最重要的东西轴线，集聚东、中、西部的长三角、长江中游、成渝等城市群及大中小城市，推动长江经济带发展将大大促进长江上中下游优势互补、协作互动，缩小东中西部地区发展差距，推动人口经济布局更加合理、区域发展更加协调。

四是衔接内外，沟通“一带一路”，打造全方位开放格局。随着“一带一路”战略的逐步推进，我国将由过去依靠东部沿海与世界联系的单扇面格局，转向东西开放、沿边开放的全面开放格局。推进长江经济带发展，既衔接东部沿海地的东向开放，又带动西部四川、重庆、广西、云南等省份西向、沿边开放，同时带动中部湖北、湖南、江西等省份发展，将有利于建设陆海双向对外开放新格局，带动国家参与全球经济合作。

五是应对环境污染，以点带面，引导全国生态文明建设。长江经济带涵盖江河湖泊、流域环境、沿江生态、基本农田等各种用地环境，通过长江经济带的发展，顺应自然、保护生态，既有利于保护长江沿线生态环境，同时以点带面，可以引领全国生态文明建设。

长江沿岸城市发展历程与机遇

长江经济带覆盖上海、江苏、浙江、安徽、江西、湖北、湖南、重庆、四川、云南、贵州等9省2市，从下游溯源可以分为长三角城市群、皖江城市带、荆江城市带和川江城市带四个重要城市群。经济带面积约205万平方公里，人口和生产总值均超过全国的40%。长江通道是我国国土空间开发最重要的东西轴线，是国家“两横三纵”城镇化格局的重要横轴，位于胡焕庸线以东国土的中心位置，衔接“一带一路”。

发展历程

农业文明时期，水运成本最低、最便捷，具有商业贸易的天然优势，长江沿岸因水运出现了商业与手工业聚集区及其交易中心。如长江和大运河交汇之地的长三角，成为我国农业文明时期最富庶的地区。长江中上游也出现了皖江流域的合肥、荆江流域的武汉、川江流域的成都、重庆等重镇，但因为缺少像京杭大运河一样的南北交通干线，限制了其在农业文明时期的进一步扩展，影响辐射范围不大，形成区域性城市群。

进入近代工业化时期，中国被迫对外开放，长江沿江城市成为中国近代化先行地区。开埠通商成为沿岸城市近代工业化发展的重要契机。晚清依据条约开辟的77个通商口岸中，长江流域占14个，尤其是长三角的上海开埠后成为全国最大的多功能经济中心，出口比重占全国半数以上。“九省通衢”的武汉开埠即成为华中乃至中国西南各省农产品总汇市场，重庆开埠则为国外资本与商品涌入四川、重庆创造了条件。这一时期，长江流域融入世界运输体系，轮船航运为长江经济带城市群的兴盛提供了基本前提。

进入现代化工业时期，长三角城市群在长江经济带异军突起，交通区位优势、政策红利、人口红利、土地红利使其成为承接全球产业转移的理想之地，而成为我国经济发展水平、城镇化水平最高的地区。相比之下，中上游的皖江城市带、荆江城市带、川江城市带远离我国京沪交通干线以及长江航运出海口，经济发展相对滞后。

基础条件

长江经济带产业基础雄厚，上、中、下游发展差异巨大。上游汽车、电子信息，中游钢材、工程机械，下游科技研发、金融、现代服务业等各具特色。长江经济带钢材产量约占全国34%、汽车产量约占全国50%、石化工业产量约占全国超过50%、合成纤维产量超过全国的80%，进出口总额约占全国的40%，其中内陆外贸增速是全国平均速度的约3倍，是对外开放的重要载体。伴随“一带一路”战略，长江上、中游地区西向开放水平将进一步提升，拉动内需、内外贸易将进一步增长，如重庆开通“渝新欧”班列以来，重庆的笔记本电脑以年均37%的速度增长，产量约占全球的1/3、占欧洲的1/2。

长江经济带交通基础设施较为完善，初步形成以长江黄金水道为依托，水路、铁路、公路、民航、管道等多种运输方式协同发展的综合交通网络。长江经济带生态环境综合多样，但沿线环境压力巨大。沿江重化产业过度集聚，沿江分布全国五大钢铁基地、七大炼油厂、以及众多石油化巟基地，岸线利用普遍粗放低效、生活生态岸线过少；流域废污水排放总量持续增加，已经超过全国40%。

发展机遇

从综合交通、产业转型、新型城镇化、对外开放、生态廊道和协调机制六个方面再造长江经济带，为长江流域城市发展带来新机遇。

一是区域城市建设进入快速发展时期。大力推进长江上、中、下游等城市群建设是长江经济带建设规划的主要任务，以沿江城市带来缓解上海等中心城市压力，由此驱动长江沿岸经济带城市发展。同时，长江经济带沿线城镇化必然优先发展，释放投资需求和消费潜力，并对沿江城市发展产生巨大的、持续的推动力。

二是区域产业转型升级加速。在经济全球化趋势下, 长江流域产业结构优化梯度转移倾向明显，向西与丝绸之路经济带连接后形成东西双向开发开放的新格局；同时，承接发达国家及长三角先进制造业、高端服务业，向长江经济带中西部地区转移部分产业，加速区域产业转型升级。

三是促进整个地区深化对外开放合作。长江经济带向西沟通“丝绸之路经济带”，往南衔接东南亚、南亚等，将大幅提升成渝、云南、贵州等西部地区对外开放水平，促进要素流动，调整东向扇面开放，推进国家全面开放。

四是提升综合交通等基础设施水平。沿线城市，特别是中西部城市在综合交通基础设施建设等领域将面临难得的发展机遇，支撑城市群的城际铁路将会成为近期发展的重点。

五是促进长江经济带降低物流成本、促进客货流通。以沿江重要港口为节点和枢纽，打造网络化、标准化及智能化的综合立体交通走廊必然会使东、中、西部之间经济交流更加频繁，运输需求将大幅增加。伴随着长江经济带建设工作的推进，畸形物流链、市场壁垒将会被打破，从沿海到内地的产业物流成本、制度性成本必将大幅降低。

六是促进企业有效参与市场竞争。长江经济带建设要求东、中、西部和下、中、上游各省市建立合作共赢、互惠互利的合作机制，加强对接，协同发展。因此，市场准入门槛降低，准入壁垒消除，有利于企业积极、充分参与市场竞争。

建设重点

中国进入新常态后，内需型经济需挑起大梁。长江经济带的整体发展态势是外向型经济一直占主要地位，对于内需市场的支撑力度不足。综合交通网建设仍然存在较大差距，主要问题表现在：一是长江航运潜能尚未充分发挥，高等级航道比重不高，高效集疏运体系尚未形成。二是东西向铁路、公路运输能力不足，南北向通道能力紧张，向西开放的国际通道能力薄弱。三是网络结构不完善，覆盖广度不够，通达深度不足，技术等级偏低。四是各种运输方式衔接不畅，铁水、公水、空铁等尚未实现有效衔接。综合交通枢纽建设亟待加强。五是城际铁路建设滞后，城际交通网络功能不完善，不适应城镇化格局和城市群空间布局。

当前长江经济带发展重点：

一是建设综合立体交通走廊，加强各种运输方式的衔接和综合交通枢纽建设，加快多式联运发展，建成安全便捷、绿色低碳的综合立体交通走廊，增强对长江经济带发展的战略支撑力。

二是在城市群的建设上，依托长三角城市群、长江中游城市群（包括皖江城市带和荆江城市带）、成渝城市群，做大上海、武汉、重庆三大航运中心，推进长江中上游腹地开发，并促进“两头”开发开放（即上海对外海运走廊、成渝城市群向西的中欧经济走廊），延伸长江经济带的发展战略空间。

三是在城市群之间的互联互通上，实现城市群内中心城市之间、中心城市与节点城市之间1—2小时通达的快速城际交通网。促进城市组团之间的资源优势互补、产业分工协作，优化长江经济带城市群的内循环。

四是统筹各地发展思路，通过合理的产业分工、差异化发展战略实现长江经济带发展格局的优化。

五是注重环境、生态保护与修复，注重可持续的发展战略。在长江经济带全线实行严格的流域水资源管理制度，统筹水资源利用和污水排放，加大重点生态功能区的建设与保护，加强对沿江化工企业的监管及相关法律法规的建立完善。

长江经济带的发展要注重产业、空间、交通的协调发展，正如国务院副总理张高丽所提，“建设长江经济带加强统筹协调，处理好政府与市场、地区与地区、产业转移与生态保护等关系，不搞‘政策洼地’，不搞‘拉郎配’”。做好长江经济带一体化顶层设计和规划，使长江经济带作为支撑东、中、西部共同发展的战略纽带。

现代多式联运物流业重塑沿江城市空间

长江黄金水道的可持续发展，根本上在于实现对长江水资源的统筹利用和沿江岸线空间资源的协同开发，现状长江航运发展存在的诸多问题，都是由于在水电、水利、航运、沿江城市发展等方面未能协同统筹造成的。与多式联运发达国家和地区相比，长江货运在物流的时效性、货物运输成本与质量等方面均存在较大差距。

航运发展之困

长江航道52.5%的通航里程并未得到高效利用，连续性差、通达性差和航运设施落后是制约长江运能释放的难题。目前长江航运的绝大部分运量集中在长江中下游河段，仅占干流通航总里程的49％。位于上游的钢铁重镇攀枝花市由于险滩阻隔，水运不能直达。上游的云南东北部和四川西部虽然靠近长江，但大量的货物被拦断在上游。目前位于上游的西部地区对水运的依赖性最强，但由于上游航道不连续，水上运输受到严重制约。上游航运能力受三峡大坝制约，2011年三峡大坝已超过2030年设计1亿吨过闸能力，2013年船舶平均在锚时间近55小时。长江上游中游沿线港口设计货物能力、设计集装箱能力均有富余，而下游沿线港口设计能力已接近饱和。

长江航道的通达性差。干线航道总体上呈“两头深（上下游）、中间浅（中游）；两头通（上下游）、中间堵（中游）”的状况。中游航运整体上还处于自然状态，万吨级船队无法在枯水期重载运行，无法实现汉（武汉）渝（重庆）直达。宜昌至岳阳航段只能通行3000吨船舶，而其他航段至少通行5000吨船舶，下游通行万吨以上船舶。

长江干流航运的基础设施老化突出，航道狭窄、港域不足。上游许多码头至今还在采用人挑肩扛装卸方式，机械化程度低下。在长江行驶的船舶不仅船型杂乱、标准化程度低，而且动力的技术状态还停留在上世纪60～70年代世界航运发达国家的水平，船舶高能耗、高成本、低运量、速度慢。

长江经济带集疏运体系不健全。东西向铁路、公路干线，铁路公路以纵向通过型为主，缺乏大运量、高效、快速的东西横向出海的综合运输大通道，而发达国家通常沿着航运发达的大江大河都建有平行的铁路，铁路和航运有机配合，互相促进，实现多式联运。

长江货运吞吐量虽然每年以两位数增长，但通江达海的资源配置、集疏运网络还十分薄弱，尤其是以沿江港口为节点和枢纽不仅对接与联运能力十分短缺，还存在商品中转和流通环节多、耗时长等问题。

“黄金水道”可持续发展对策

长江上游水库电站重重截留，造成枯水期中游断航以及给中、下游航道维护困难。因此，航运管理部门应加强管理体系的适应性。新建大坝要更加注重通航需求，强调适度前瞻性；已有的大坝船闸，既要加强管理挖掘通航潜力，也要积极研究建设新通道和分流组织运输；水电站水库调度规程要加强与长江航运管理部门的沟通和协商，明确水工程水量调度主体、责任、行为准则，完善统一调度运行机制。

针对长江航道水位的季节性变化、中游“肠梗阻”问题，实施航道整治要加快信息化建设，实现航道从要素服务向信息化服务转型升级，智能化、生态化建设才是长航道未来的发展方向。

下游城市跨江通道建设与航运发展之间的矛盾严重。城市跨江发展使桥梁日渐增多，而桥梁设计对航运需求又缺乏重视和远见，导致了桥梁与行船的矛盾。长江航运相关部门应加强对长江上建设桥梁的管理力度，提高新建桥梁标准，在满足条件的地方推荐以过江隧道形式替代桥梁建设。同时，对于已经造成影响的桥梁因地制宜地加以改造，以适发展。

完善复合多式联运交通系统

铁路运输是港口对腹地集疏运的主要通道，长江经济带水铁联运可将重点放在发展重载列车和与港口衔接的集装箱多式联运。公路在省内、省际间的中短途运输联系中作用突出，具有门到门运输优势，是港口集疏运的主要运输方式。航空是在扩大对外开放和加速人流、信息流流动方面的作用不可替代。因此，构建水运与公路、铁路、航空等多种交通方式协调发展的复合多式联运系统，强加优势互补，促长江经济带综合实力提升。

首先完善多式联运服务，突破传统运输方式“港到港”概念，提供“门到门”运输服务。以多式联运标准、规范和专业要求，按照市场化原则，使企业在水水、水铁、水公、空铁等运输对接中享受到成本收益的利好，促进内陆货物多式联运化，连通国际多式联运系统，从而改变从长江到沿海的运输版图，提升整体综合实力。

其次完善综合运输体系，按照“加深两头、畅通中间”为原则，提高航道尺度，改善通航条件，扩大通航能力，使长江干流航道真正成为黄金水道和横贯长江经济带的东西向立体交通走廊的主通道。建设沿江铁路和公路，旧线改扩建和新线建设相结合，分段同步建设，以长江干流为主轴，形成航运、铁路、公路、航空多种方式相衔接的东西向立体交通走廊。建设地方性纵向铁路，扩大东西沿江立体交通走廊的辐射能力，扩大港口腹地规模。

再者统筹铁路、公路、航空、管道建设，加强各种运输方式的衔接和综合交通枢纽建设，建成安全便捷、绿色低碳的综合立体交通走廊，促进上中下游要素合理流动、产业分工协作，打通长三角、长江中游城市群和成渝经济区三大板块，激活上海、武汉、重庆三大航运中心良好的资源与产业基础，重塑沿江城市的空间。

物流引导盘活沿江港口资源

沿江城市因水而兴，天然的交通优势使沿江地区优先发展。随着产业布局的梯度转移、沿江产业链的完善，也将衍生更多的沿江运输需求。《长江经济带综合立体交通走廊规划》确定的机场、港口、铁路、公路等大批重点项目的落实，及江海运输一体化的发展，各城市均能利用天然的沿江优势发展现代物流业，现代物流产业的发展必将促进沿江城市港口、岸线资源的低碳高效利用。

因城市自然条件、经济基础不同，沿江城市在长江经济带、综合交通运输走廊中所承担的功能和作用不同。对于上海、武汉、重庆等城市群中心城市来说，应加强国际航运网络建设，重点支持航运保险、金融等服务产业发展，打造国际型航运中心；而对于南京等次中心城市，定位区域性航运物流中心，应当一方面完善港口、航道设施，另一方面加强港口集疏运系统建设，发展铁水联运，水水联运，拓展港口腹地，引导临港地区产业集聚；对于芜湖、九江等中小城市，则应找准在城市群的发展定位，利用航运优势提升产业竞争力，发展特色优势产业，同时通过区域交通设施衔接，积极融入区域一体化发展。

当前我国沿江城市港口、岸线资源使用效率较低，可实施港口、岸线及所含土地、海域的统一有偿供应，鼓励港口岸线有序转让，提升岸线资源的集约有序利用；调整港口码头发展方向、适应航道深化、船舶大型化的发展需求；突破行政区划分割，促进沿江城市的联动发展，从而把握物流发展新机遇、活化港口。

长江经济带产业空间交通统筹协同发展

沿江城市群新型综合交通体系构建在于“交通产业空间”协同发展，新型综合交通规划理论的核心是遵循城市发展的经济规律，分析各类产业在空间上的集聚效应和各类产业的交通运输特征，实现交通、产业与城市空间的协调发展。

新型综合交通体系构建

沿江城市具有上下游城市间经济联系密切、经济发展整体性、资源优势互相转化、快速有效的交通通信纽带和紧密的经济互动、工业和城市连续带状分布等特征。着眼于沿江城市的城镇空间、产业集聚和综合交通的特殊性，以及城市层面的交通、功能和空间特征，重点分析综合交通、产业布局及空间结构在城镇群层面的协调统筹。

在城镇群层面，通过城市功能结构、用地布局和“两网两枢纽”三者间协同分析，实现：规划快速路网支撑城市空间拓展，快速轨道网引导城市空间重构，客运枢纽体系契合城市中心体系，货运枢纽体系衔接产业布局；提出对城市中心体系及产业布局的调整及完善建议；提出对空间布局优化调整的建议。

产业是发展的灵魂，空间是发展的载体，交通是发展的工具。新常态下，推进要素流动、释放市场潜力、实现产业梯度转移，均须以物流大通道开路，形成水运、铁路、公路、航空、油气管网等多种运输方式的交互对接，发挥经济发展整体性，资源优势转化，行程快速有效的交通通信纽带和紧密的经济互动。

以长株潭城市群为例，其新型综合交通体系构建在于“交通产业空间”协同发展。长沙拥有航空、高铁等高速客运枢纽的优势，适宜发展对时间比较敏感的服务业和高新技术产业。同时，长沙的服务业比较发达，科研、教育、文化等产业均具有较好基础。因此长沙适于发展生产性服务业和高新技术产业。株洲是长株潭地区的货运铁路枢纽，同时具备较好的港口条件，适宜发展仓储物流、钢铁石化、装备制造等产业。湘潭交通区位条件较差，产业发展受到一定制约，为此需要调整高速公路、铁路等交通设施布局，改善湘潭的交通条件，引导湘潭地区的空间布局与产业发展。就长沙市而言，湘江东岸是长沙的老城区，京港澳高速公路、京广高速铁路、黄花机场等重大交通基础设施均位于湘江东岸。湘江东岸的发展条件比较优越，在机场和高铁站之间适宜构建新的生产性服务业基地，在邻近机场的航空城适宜发展高新技术产业，邻近高速公路适宜发展装备制造业。湘江西岸地区交通条件不利于发展，但建设好湘江西岸地区有利于整个湖南省的发展，是湖南省的空间发展重大战略。因此，需要对长沙市的综合交通网络进行调整，一方面通过城市快速路、城市轨道和都市区快轨等设施加强湘江两岸的联系；另一方面，通过规划城际铁路、高速铁路和高速公路等设施，强化湘江西岸地区的对外交通条件。

长三角、皖江、荆江、川江城市群发展机遇与挑战

长三角是长江经济带的龙头，转型的痛苦和升级后的希望并存。其目前面临的问题：一是人口红利减少，低成本竞争战略无法维持，产业结构面临转型，创新驱动体系尚未完整建立；二是外向型经济受到世界经济衰退影响；三是长三角港口城市出现同质化竞争情况，上海、苏、浙三地大型港口不断竞争货源腹地，甚至有以邻为壑的现象，资源的分散造成了内耗。面临的转型机遇：一是“长江经济带”和“一路一带”两个国家战略带来的发展改革红利；二是民营企业成为转型创新的重要平台，长三角正是优质民营企业聚集地，有机会发展为世界级的产业群，长三角实现自身结构调整和产业升级的同时，促进本地企业和跨国公司向长江中上游地区的要素转移和产业转移；三是交通区位优势，长三角正在形成水路、铁路、公路、航空大交通联动发展格局。

皖江城市带以合肥为核心，以沿江、沿淮城市为两翼，辐射安徽南、北部，受到空间限制，辐射范围小，属省级城市圈。从交通区位看，合肥是全国性综合交通枢纽、亚欧国际交通走廊上的重要枢纽、长江经济带核心综合交通枢纽、长三角“沪宁杭合”四大枢纽中心之一。皖江城市带是承接东部与中西部发展的桥梁，从整合“长江经济带”的发展大局来看，皖江经济带融入长三角是必然趋势。《意见》中明确指出安徽皖江示范区和皖南国际旅游区将成为长三角区域战略重要组成部分，未来合肥将与杭州、南京并列成为长三角城市群副中心。

荆江城市带以武汉为中心城市，南昌、长沙为副中心城市，涵盖武汉城市圈、长株潭城市圈、环鄱阳湖经济圈。区域发展不均，发展资源集中在武汉、长沙为主的大城市，形成“独大”发展现状；传统产业如钢铁、有色冶金、石油化工仍处在支柱产业地位，经济转型压力较重。从发展趋势上看，荆江城市带工业基础好，物流优势为发展创造了空间。武汉城市圈是中部地区人才与智力资源最密集地区，拥有创新人才优势，具有创新产业发展基础。因此，整个长江中游城市群（荆江城市带）有机会发展为国家级城市群。

川江城市带以川江（四川长江干流）为纽带，涵盖四川盆地的东部和南部，典型的双核（成都和重庆）城市群。川江城市带在农业化向工业化转型的过程中，由于区位相对偏远，参与全球经济的能力较弱；改革开放后“孔雀东南飞”，西部整体向东部沿海“输血”，自身发展定位不明确。就未来发展而言，“一带一路”和“长江经济带”发展战略，加强与东盟、南亚、中亚的国际贸易大通道建设，给予川江城市带“向西看”的发展新路径。成都、重庆是向西开放的基地和交通枢纽，“渝新欧”、“蓉新欧”的开通是中国西部通往欧洲速度最快陆上铁路货运大通道，到欧洲运输时间为12-14天，是传统海铁联运时间的1/3。国际贸易大通道的开通为川江城市带打造现代产业基地、西部地区重要经济中心和长江上游开放高地提供了重要支撑。据统计，国家开放性政策吸引了更多的跨国公司，共有300多家世界500强的跨国公司在成渝落户。

（作者为张国华，现任国家发改委城市中心综合交通规划院院长，本文系作者本人授权发布）